El Corredor Bioceánico de Capricornio es uno de los proyectos de infraestructura más ambiciosos que se ejecutan ahora mismo en el continente americano. Conecta los puertos brasileños del Atlántico con los puertos chilenos del Pacífico atravesando 3.250 kilómetros de territorio sudamericano por la franja de la latitud del trópico de Capricornio. El trazado discurre por cuatro países, salva una de las llanuras hidrográficas más caudalosas del planeta y, una vez concluya su tramo más sensible, ofrecerá una alternativa terrestre al estrecho de Magallanes y al canal de Panamá para las exportaciones que viajan entre Sudamérica y Asia.
La ruta entra en suelo brasileño por Campo Grande y Porto Murtinho, en Mato Grosso do Sul, cruza al lado paraguayo por Carmelo Peralta y Mariscal Estigarribia, atraviesa el norte argentino por Tartagal, Jujuy y Salta, y sale al Pacífico por los puertos chilenos de Antofagasta y Tarapacá. Es la primera vez que estas cinco regiones quedan unidas por una autovía continua diseñada con estándares logísticos modernos.
El puente que cierra el corredor
La pieza que faltaba para activar la ruta es la Bioceánica, un puente atirantado de más de 1.300 metros sobre el río Paraguay que conectará Brasil con la orilla paraguaya. Su finalización está prevista para junio de 2026, según el cronograma oficial difundido por los gobiernos implicados. Hasta entonces, el cruce del río se hace en barcaza desde Porto Murtinho, lo que añade horas de espera y limita el tonelaje que puede circular en cada sentido.
La obra exige resolver dos retos clásicos de la ingeniería civil sobre cuencas tropicales. El primero es la oscilación del nivel del río, que en algunas crecidas históricas ha llegado a inundar terrenos a kilómetros de su cauce y obliga a calcular galibos generosos para que la estructura no condicione la navegación de los convoyes fluviales que sacan soja desde el Mato Grosso. El segundo es la fundación, ya que la cuenca del Paraguay alterna sedimentos blandos con tramos de roca y exige pilotes de gran profundidad para garantizar la estabilidad sísmica del tablero.
Una respuesta sudamericana al modelo chino
El propio nombre con el que parte de la prensa regional ha bautizado el corredor remite a una referencia explícita. Sudamérica se fija en China y replica la lógica de las grandes rutas terrestres del Cinturón y la Ruta de la Seda, donde Pekín lleva una década construyendo corredores asfaltados y ferroviarios que conectan provincias interiores con puertos. La diferencia es que aquí el motor no es un único Estado, sino un acuerdo entre cuatro gobiernos que arrancó como Eje de Capricornio dentro del programa IIRSA y que ha ido incorporando obras a medida que los presupuestos lo permitían.
El argumento económico para los socios del corredor es directo. Las exportaciones de soja, mineral de hierro y carne que hoy salen por Santos o Paranaguá ahorrarán semanas de travesía cuando puedan despacharse desde Antofagasta hacia Asia. En sentido inverso, la maquinaria, los componentes electrónicos y los textiles asiáticos podrán entrar al corazón del continente sin pasar por los cuellos de botella del canal de Panamá. La logística marítima de China ya ha bajado a Sudamérica con el puerto de Chancay, inaugurado en Perú en noviembre de 2024, y esa pieza se complementa con la apertura terrestre del Bioceánico.
La lectura desde Europa y España
Los puertos del Mediterráneo español miran el proyecto con cautela. Algeciras, Valencia y Barcelonaconcentran buena parte del tráfico transoceánico que entra y sale de Europa con destino sudamericano, y cualquier ruta que altere los flujos de Pacífico-Atlántico afecta a la planificación de las navieras que escalan en sus muelles. La industria forestal y agroalimentaria de Argentina y Brasil, principal cliente de la fertilización potásica europea, podrá despachar y recibir mercancías por una segunda vía sin tener que sumar la prima de riesgo del paso por Centroamérica.
España conserva intereses concretos a lo largo del trazado. Iberdrola opera generación renovable en Brasil y norte argentino, CAF ha suministrado material rodante a varias provincias del corredor y OHLA y Accionaparticipan en concesiones viarias en distintos tramos sudamericanos. La apertura del Bioceánico les coloca delante de un mercado con demanda de mantenimiento y ampliación durante la próxima década, en concesiones que los tres países ya han comenzado a licitar por separado.
