Tres cilindros verticales sobre la cubierta de un carguero han devuelto al primer plano una idea que llevaba un siglo arrinconada en los manuales de ingeniería naval. La empresa finlandesa Norsepower acaba de equipar con sus rotores al Chinook Oldendorff, un granelero de 100.449 toneladas de peso muerto, y los datos preliminares apuntan a un ahorro de combustible que oscila entre el 5% y el 25% según la ruta, el viento y la velocidad del barco.
La instalación encaja en una industria que mueve cerca del 80% de las mercancías del planeta y suelta alrededor del 3% de las emisiones mundiales de dióxido de carbono. La presión por bajar esa cifra empuja a los armadores a buscar adaptaciones compatibles con la operativa real de un buque ya en servicio, sin frenarlo en astillero más tiempo del imprescindible.
Cómo funcionan los rotores Flettner
Los cilindros, conocidos como rotores Flettner, giran impulsados por motores eléctricos y se apoyan en un fenómeno físico observado a comienzos del siglo XX. Cuando un cuerpo cilíndrico gira y el aire pasa a su alrededor, una de sus caras acelera el flujo y la otra lo frena, lo que crea una diferencia de presión y un empuje perpendicular a la dirección del viento. Es el llamado efecto Magnus, el mismo que explica por qué un balón de fútbol con efecto se desvía en el aire.
Cada rotor del Chinook Oldendorff mide 24 metros de altura y 4 metros de diámetro. La operación se llevó a cabo durante una parada programada en un astillero chino para evitar tiempos extra de inactividad, una decisión que revela hasta qué punto este tipo de adaptación está pensada para ser compatible con la actividad comercial del barco. Los soportes son abatibles, así que cada cilindro puede inclinarse durante las maniobras de carga o cuando la altura supone un problema en puerto.
Las cifras del primer ensayo dejan margen para el optimismo cauto. Navegando a 13,4 nudos, el motor principal trabajaba solo al 30% de su potencia y los rotores aportaban un excedente equivalente a 3 megavatios de propulsión, según explicó Torsten Barenthin, director de I+D de Oldendorff Carriers, en declaraciones recogidas por El Confidencial. La cifra contrasta con el consumo eléctrico que necesita la propia rotación, apenas decenas de kilovatios por cilindro.
La economía detrás del experimento
La rebaja real depende mucho de la ruta. Algunas estimaciones internas sitúan el ahorro medio del Chinook Oldendorff en torno al 9% en el Pacífico norte, frente al rango más amplio que la compañía cita para sus instalaciones globales. Es un detalle que conviene no perder de vista cuando se compara este tipo de tecnología con propuestas alternativas como el amoniaco verde o el metanol sintético, todavía escasos y caros en los puertos.
Norsepower asegura que sus rotores acumulan ya más de 385.000 horas de funcionamiento en distintas flotas y que han evitado más de 25.800 toneladas de dióxido de carbono. La cifra corresponde a despliegues anteriores, no solo al granelero alemán, e incluye desde petroleros hasta ferris. La hoja de ruta de la Organización Marítima Internacional marca una reducción del 40% en intensidad de carbono para 2030 frente a 2008, y soluciones que se acoplen al barco existente sin tocar el motor diésel funcionan como puente hacia los combustibles del futuro.
España observa el movimiento con interés directo. Los puertos de Algeciras y Valencia figuran entre los principales hubs de tránsito del Mediterráneo, y cualquier adaptación que recorte el consumo de los buques que escalan en sus muelles aterriza también en la cuenta de resultados de las navieras que operan rutas con Suez. La conversación con los astilleros de Cádiz y Algeciras ya incluye, según fuentes del sector, el catálogo de Norsepower entre las opciones de retrofit a estudiar.
