Una batería de coche eléctrico que arranca a –40 °C, conserva más del 90 % de su capacidad según los datos del fabricante y a –50 °C sigue dando potencia. Esa es la promesa industrial que CATL y el fabricante chino Changan Automobile han puesto sobre la mesa con el lanzamiento del Changan Nevo A06, el primer turismo de producción en serie del mundo equipado con una batería de iones de sodio. La nueva célula, bautizada como Naxtra, llegará al mercado chino a mediados de 2026 y desencadena el escenario que la industria del coche eléctrico llevaba una década esperando.
La química del sodio había vivido confinada en el laboratorio. Hasta esta semana, ningún coche con autonomía declarada superior a los 400 kilómetros había salido de una línea de producción con esa tecnología. CATL, según anunció su director de tecnología en China, Gao Huan, ha cerrado ese capítulo después de invertir cerca de 10.000 millones de yuanes durante diez años en su célula de sodio. El paso lo confirmó la propia compañía en su presentación a proveedores en Shanghái.
El golpe industrial de CATL contra el litio
La batería Naxtra alcanza una densidad energética de 175 Wh/kg, la cifra más alta lograda hasta ahora en producción masiva con química de sodio. La métrica todavía se queda por debajo de las celdas de litio premium, que ya superan los 250 Wh/kg, pero la diferencia se compensa en otros frentes. A –30 °C, según los datos del fabricante, la Naxtra entrega cerca del triple de potencia de descarga que una celda LFP equivalente. En las pruebas de seguridad realizadas con perforación, aplastamiento y serrado, la célula no llegó a humear ni emitir llamas, una de las grandes vulnerabilidades del litio en uso intensivo.
Las cifras técnicas vienen acompañadas por un cambio de cadena de suministro relevante. El cátodo de la Naxtra prescinde del cobalto y del níquel, los dos minerales más sensibles desde el punto de vista geopolítico, y sustituye el colector de cobre por una lámina de aluminio. Eso reduce el coste por kilovatio hora frente al litio y desactiva una parte del riesgo de exposición a las minas críticas de la República Democrática del Congo y Australia. «Es una opción sostenible en términos de recursos para futuras transiciones energéticas a gran escala», afirmó el presidente de CATL, Robin Zeng, durante el acto.
El Nevo A06 que estrena la celda es un sedán de 4,9 metros de longitud y 2,9 de distancia entre ejes. La versión con batería de litio salió al mercado chino en noviembre de 2025 con autonomía de hasta 630 kilómetros y carga ultrarrápida 6C. La variante de sodio se vende como configuración alternativa. Lo que no ha confirmado todavía el fabricante es la fecha de llegada a Europa ni si la red de homologación europea exigirá ensayos adicionales para la nueva química.
Aplicaciones más allá del coche eléctrico
La hoja de ruta del sodio que CATL desplegó en su conferencia de proveedores de diciembre de 2025 apunta a cuatro frentes simultáneos. La compañía cubre vehículos de pasajeros, vehículos comerciales, intercambio de baterías y almacenamiento estacionario. CATL asegura haber alcanzado durante 2026 la barrera técnica que permite producir miles de millones de vatios hora de celdas de sodio al año, el mismo umbral en el que operan sus gigafactorías de litio.
El uso que más interesa a la red eléctrica está fuera del coche. La célula de almacenamiento que CATL presentó hace unos días, con densidad de 160 Wh/kg, eficiencia del 97 % y vida útil superior a 15.000 ciclos con retención del 80 % de capacidad, está pensada para parques solares, eólicos y centros de datos de inteligencia artificial. Su rango operativo declarado va de –40 °C a 70 °C, una ventana imposible para las baterías LFP actuales, que pierden capacidad por debajo de los 0 grados. La compañía mantiene que el despliegue comercial llegará antes de que termine 2026.
El mercado todavía es modesto en términos absolutos. Un informe de Precedence Research lo dimensiona en 1.390 millones de dólares en 2025 y proyecta 6.830 millones para 2034. Si CATL replica en el sodio la posición dominante que ya ostenta en el litio, donde concentra cerca del 37 % de la producción mundial, esa cifra podría quedarse muy corta y desplazar la geografía industrial del coche eléctrico aún más hacia China.
