¿Qué ocurre cuando la única autovía directa entre la capital y la costa se corta dos veces en menos de medio año por el mismo puente? El Viaducto de Rules, en la autovía A-44, se ha convertido en un pequeño caso de estudio sobre cómo se gestiona una infraestructura crítica apoyada en una ladera inestable y sobre cuánto está dispuesta a aguantar la paciencia de conductores y empresas.
A mediados de enero, operarios y Guardia Civil encontraron un socavón de unos 30 centímetros en una junta de dilatación del tablero, a la altura del kilómetro 173 en sentido Motril. La grieta era lo bastante profunda como para tragarse una rueda y obligaba a pensar en pasar a 20 km/h para sortearla. Al final, se optó por cerrar el carril afectado y preparar un corte mayor por seguridad, mientras se investigan las causas, que por el momento no se han hecho públicas.
Pocos días después, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible activó el plan que ya tenía escrito: cierre completo de la A-44 entre los enlaces 167 (Ízbor) y 175 (Vélez de Benaudalla) entre el 14 de enero y el 27 de febrero, con desvíos obligatorios por la carretera N-323 y la carretera A-346 en ambos sentidos. En ese periodo se han colocado nuevos apoyos, se ha transferido carga desde la pila 4 a la nueva pila 5 y se han actuado los estribos norte y sur, el aglomerado y las juntas de dilatación, con un presupuesto vigente de 29,2 millones de euros.
No es el primer corte reciente. Desde septiembre hasta diciembre de 2025, el mismo tramo ya se había cerrado por la misma obra estructural, motivada por daños en la pila 4 y el estribo sur del puente relacionados con un proceso de inestabilidad en la ladera sur del embalse de Rules. Entonces también se desviaron todos los vehículos por la antigua N-323, mientras se trabajaba en la nueva pila 5 y en el refuerzo de la celosía metálica.
Sobre el papel son números y fichas de obra. En la práctica, son colas. Durante los fines de semana de febrero, la N-323 se ha llenado de caravanas y retenciones, con viajes entre la Granada y la Costa Tropical que superaban con facilidad la hora y media, según la prensa local, especialmente para quien baja a la playa o vuelve al trabajo el domingo por la tarde.
Parte del problema es la propia escala de la infraestructura. El viaducto, de unos 585 metros de longitud, es una celosía metálica de gran canto con una losa de hormigón armado apoyada sobre pilas que alcanzan hasta 80 metros de altura, una pieza singular inaugurada en torno a 2009 para salvar el valle del Guadalfeo y el embalse. No es un puente pequeño al que se pueda “echar una capa de asfalto” y seguir.
Y bajo ese tablero la geología lleva años avisando. Un estudio científico de 2020, basado en datos de satélite Sentinel‑1, ya identificó la llamada “Rules Viaduct Landslide” en la ladera sur del embalse. Los investigadores detectaron movimientos medios de unos 15 milímetros al año, con picos entre 5,5 y 24 milímetros, y vieron que las aceleraciones coincidían con bajadas del nivel del agua. El trabajo concluía que la evolución retrógrada de estos deslizamientos puede poner en peligro, a largo plazo, tanto el viaducto como la antigua N‑323 si no se refuerza y se monitoriza de manera continua.
El propio Gobierno de España ha reconocido ese vínculo. En 2025 explicó que los deslizamientos que afectan al viaducto no existían cuando se proyectó la autovía hace casi tres décadas y que las actuales obras sobre la pila 4 y el estribo sur tienen su origen, según mediciones satelitales y de campo, en las variaciones del nivel del agua embalsada en Rules. Lo que el estudio científico planteaba como hipótesis razonable, la administración ya lo asume como base técnica de la intervención.
Mientras tanto, la vida en la carretera sigue su curso. Tras superar las pruebas de carga, la A‑44 ha reabierto sus carriles antes de la fecha prevista, primero en sentido Sierra Nevada–Granada y después hacia la costa, lo que alivia a transportistas, turistas y a todo el tejido empresarial que depende de este corredor para mover mercancías y personal. Pero el caso Rules deja una lección clara para otras infraestructuras españolas asentadas sobre laderas comprometidas: las grandes inversiones en reparación sirven de poco si no van acompañadas de vigilancia geotécnica fina y de planes de gestión de tráfico pensados para periodos largos de obras, no solo para un puente festivo.
Según los propios datos de Transportes, solo en conservación y mantenimiento de la Red de Carreteras del Estado en la provincia de Granada se han destinado más de 100 millones de euros desde 2018, de los que los 29,2 millones de Rules son una pieza especialmente visible. Al final, lo que está en juego no es únicamente un viaducto problemático, sino la confianza de los usuarios en que las grandes arterias del país seguirán siendo seguras y previsibles incluso en un entorno de laderas que se mueven y embalses que suben y bajan.
La nota de prensa se publicó en Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.
Foto: ANTONIO L. JUÁREZ / PHOTOGRAPHERSSPORTS.
