Un consorcio formado por las italianas Itinera, Condotte y Grandi Lavori Fincosit, con diseño de Studio de Miranda Associati, concluyó el nuevo puente Storstrøm con un presupuesto total de 4.100 millones de coronas danesas, el 23 de marzo de 2026 abrió al tráfico rodado y la doble vía ferroviaria electrificada entrará en servicio en 2027.
El nuevo puente Storstrøm, denominado oficialmente Puente de la Reina Margarita II, es una de las infraestructuras de transporte más relevantes del norte de Europa. Cruza el estrecho de Storstrøm uniendo las islas danesas de Zelanda, Masnedø y Falster con 3.832 metros de estructura combinada para carretera y ferrocarril. Reemplaza al puente original inaugurado en 1937 por el rey Cristián X, que aguantó 89 años hasta que una inspección descubrió grietas estructurales que hacían inviable su continuidad. Analicemos este megaproyecto: el tercero en longitud de Dinamarca, el primero del país en combinar doble vía ferroviaria electrificada con carretera en la misma estructura, y pieza clave del corredor ferroviario entre Escandinavia y Alemania.
Las características técnicas del puente Storstrøm
El diseño central es un puente atirantado de pilono único con dos vanos principales de 320 metroscada uno, flanqueado por dos viaductos de aproximación formados por 44 vanos de 80 metros. La suma da los 3.832 metros totales, 633 metros más que el puente de 1937 al que reemplaza.
La plataforma integra tres usos en una misma estructura. La doble vía ferroviaria electrificada ocupa el nivel central y está diseñada para trenes a 200 km/h. A los lados discurren dos carriles de carretera con límite de 80 km/h y un carril compartido para peatones y ciclistas. Esta combinación de uso ferroviario y rodado en un puente de nueva construcción es inusual en la ingeniería escandinava y exigió una solución estructural específica para absorber las cargas dinámicas de los trenes de alta velocidad sin comprometer la comodidad del tráfico rodado.
La apertura al tráfico rodado se produjo el 23 de marzo de 2026, con una ceremonia oficial en Masnedø a la que asistieron los alcaldes de Vordingborg y Guldborgsund. La doble vía ferroviaria completará sus pruebas y entrará en servicio en 2027.
Las 11 grietas de 2011 que precipitaron la demolición del puente de 1937
El puente original Storstrøm fue inaugurado en 1937 por el rey Cristián X y durante décadas fue la única conexión fija entre las islas danesas del sur. Tenía 3.199 metros de longitud y 9 metros de anchura con tres arcos principales de acero, una vía ferroviaria de un único carril sin electrificar y una calzada de dos carriles. La estructura funcionó sin incidencias mayores durante más de setenta años.
En 2011, una inspección estructural detectó 11 grietas en los elementos de acero de los arcos principales. El análisis concluyó que la reparación era técnicamente posible pero económicamente inviable frente a la construcción de un puente nuevo que además resolviera las limitaciones que la vía de un único carril sin electrificar imponía al corredor ferroviario. A ese diagnóstico se sumó la creciente demanda de tráfico en la conexión sur de Zelanda. La decisión de sustituirlo se tomó en 2014 y el contrato de construcción se adjudicó en 2017 al consorcio liderado por Itinera, empresa de infraestructuras fundada en Tortona, en el Piamonte italiano.
El corredor ferroviario entre Copenhague y Hamburgo
El puente Storstrøm no es solo una conexión local entre islas danesas. Forma parte del corredor ferroviario que une Copenhague con Hamburgo y, a través de Alemania, con el resto de la red ferroviaria europea. Este corredor es uno de los ejes del programa de infraestructuras transeuropeas de transporte (TEN-T) y su capacidad ha estado limitada durante años por el cuello de botella que representaba el viejo puente de 1937: vía única, sin electrificar y sin margen para trenes de alta velocidad.
Con la apertura del nuevo puente y la entrada en servicio de la vía ferroviaria en 2027, el tramo danés del corredor pasará a operar con doble vía electrificada a 200 km/h. El tiempo de viaje en tren entre Copenhague y Hamburgo, que hoy supera las cuatro horas y media incluyendo el transbordo en ferry del enlace fijo del Báltico, se reducirá de forma significativa cuando se complete también el túnel ferroviario de Fehmarnbelt, previsto para 2029, que eliminará el paso marítimo entre Dinamarca y Alemania.
